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水中“软黄金”遭疯狂开采长江砂石采挖乱象调查

发布时间:2022-04-17 14:21:48 来源:188金宝慱亚洲体育官网 作者:188bet金宝搏官网登录

  砂石,因采挖利益巨大,被称为水中“软黄金”。长江,自古以来就是盛产水中“软黄金”之地。近年来,随着各地城镇化步伐加快,对砂石的需求更加旺盛,虽国家相关部门要求长江采砂必须经过严格审批,并且有数量限制,但大量无资质的采砂船在利益驱动下驶入长江,像“血吸虫”一样将江底的砂石吸走,然后通过没有合法营运资质的“黑码头”转运、销售。采砂,正在以疯狂的速度吞噬着长江河道及岸线资源,对航运安全以及生态环境进行着触目惊心的破坏。

  粗大的吸砂铁管钻入江底,将滚滚江砂尽吸囊中。在长江干支流,成群结队造型古怪的吸砂船“匍匐”水面开足马力作业,隆隆机声响彻云霄,黑烟泛起笼罩江面……据统计,长江中下游8成以上的水上事故都与砂船有关。近年来,长江流域相关部门一再重拳出击整治采砂,但由于采砂利润丰厚、地方利益纠葛等原因,水中“软黄金”依旧被疯狂采挖。

  洞庭湖是非法采砂重地。7月底,半月谈记者乘船沿洞庭航行,发现在洞庭湖主航道、湖洲中、芦苇荡里,采砂船随处可见。洞庭湖出口处至洞庭湖大桥水道,俨然已成采砂业的集贸市场,有上百艘运砂船、挖砂船在这里进行交易。

  当地航道安全管理部门一位负责人告诉记者,仅湖南岳阳,在籍砂船有四五百条船,长期在岳阳作业的外地船只达数百条,总计约有千余条。这些船一起出动时,首尾相连,几乎覆盖了江面,场面非常“壮观”。

  在长江武汉江段,常年盘踞着数十艘挖砂船,经常是夜间出动疯狂采挖,不仅严重阻塞了长江航道,也威胁着桥梁安全。

  一位船长告诉记者,长江武汉段长江二桥至二七长江大桥水域航运非常繁忙,对众多过境的船只而言,与这里聚集的挖砂船相遇就像一场噩梦。

  据了解,长江沿线一些地方挖砂船为了抢夺地盘多次发生砍杀事件,地方政府也不断对相关水域进行重点整治,却始终无法将这些“血吸虫”清除掉。

  在长江上游的李家沱江段,记者看到有采砂船正在岸边作业,采出的砂石被堆放在江边,形成一个个阻挡江流的小丘。岸边一些居民反映,晚上河中偷偷挖砂产生的巨响让人难以入睡。

  日夜不息的采挖,使长江肌体不断被蚕食。中科院水生生物研究所曹文宣院士团队的一项调查研究表明,在过去10多年时间里,鄱阳湖采砂船数量一度高达450艘,一年的采砂量甚至达到鄱阳湖20年沉砂量,连续10年高强度的采砂使其200余年的沉砂量采挖殆尽。

  虽然相关部门强力打击,但非法采砂仍然屡禁不止。一些航运部门负责人告诉记者,长江沿线非法采砂现象之所以盛行,背后的暴利是主要驱动力。

  作为建筑行业必须的资源,河砂一直受到市场追捧。尤其是随着多地纷纷禁采,河砂更是奇货可居。

  据调查,一艘不大的吸砂船,1小时可吸砂五六百吨甚至上千吨;被称为“吸砂王”的大船,一晚上能采上万吨,偷采一晚利润可达数万元乃至几十万元。

  “一些地方政府为了维护高昂的资源出让价,往往也对此予以默许,砂石资源就在光天化日之下被‘合法’偷采、偷运、偷销。”一位知情人士透露。

  有基层执法人员直言,非法采砂背后往往潜藏腐败,几乎每艘非法采砂船都有一把看不见摸不着的保护伞。另外,非法采砂治理涉及水利、航务、海事、公安等多个部门,执法难度较大,特别是一些边界水域,往往成为安全管理和执法的难点。

  非法采挖砂石,让一些人一夜暴富,却给长江航行埋下安全隐患。据统计,仅在长江海事局辖区就有采砂、吸砂、运砂相关船舶近6000艘,其中非法改建砂船近500艘,每年长江海事辖区80%的事故都和砂石船相关。

  “现在我们游船经常晚点,由于很多游客已提前预订了机票,所以意见很大。但是我们也没有办法,因为航行过程中,经常有采砂船把航道堵上,因为采砂船的马力小,在江里挪不动,只能等海事部门用拖船把其拖走。”长江上游一游船公司负责人说。

  一些跑了几十年船的船长谈到采砂,也纷纷表示这是他们航行中最大的心病。他们告诉记者,大批采砂船堵在江里,他们在航道中不能抛锚,只能掉头停船,但是在一些江段没有掉头的空间,就没有办法稳住船。因此,碰撞擦剐事故时常发生,运气不好的话还有可能发生大事故。

  与这种采砂船拥堵江面造成的安全隐患不同,采砂对河道的影响更加可怕,也更加持久。“非法采砂直接导致河床甚至航道的变异,人为地改变了自然的航行条件,特别是枯水期,极易导致船舶搁浅事故发生。”一位专家表示。

  业内人士认为,长期以来非法采砂屡治不愈,除了暴利驱动外,与执法部门各管一段,缺乏有效执法手段不无关联。根治非法采砂宜从立法、执法、规划等角度入手,以全系统、无死角的方式让无序采砂无处藏身。

  首先,建议非法采砂入刑,大幅提高非法采砂违法成本。有基层执法人员直言,造成长江流域非法采砂屡禁不绝的重要原因是有关法律法规不健全,一些不法分子往往钻法律空子,执法部门受困于此,难有作为。

  在近年来的采砂管理实践中,通过司法部门以“非法采矿罪”或“危害公共安全罪”等罪名进行处罚,取得了一些成功经验,但在具体操作过程中,存在取证难等问题。“结合当前长江干线水域治安防控体系建设,出台一个专门的涉及长江干线水域相关治安管理的司法解释,完善对非法采砂行为的处罚依据,迫在眉睫。”长航公安局局长朱俊说。

  其次,完善支流、湖泊的采砂规划,长江流域采砂形成一盘棋格局。要从根本上釜底抽薪,必须尽快扭转规划滞后的局面。2011年10月,水利部批复了《长江中下游干流河道采砂规划(2011-2015年)》,明确长江中下游的可采区、可采时段及开采量等,为科学规范管理长江采砂提供了有力的技术支撑。但与此同时,长江支流采砂还缺乏依法、科学、统一的规划来进行监管,没有细化到每个省、每一个江段、每一条支流,管理很难建立在科学的基础之上。

  九江市河道采砂管理局负责人认为,打击非法采砂必须全线联动、综合执法,你打我不打,就会造成劣币驱逐良币,永远禁绝不了。

  第三,从完善合作机制、问责机制入手堵住管理漏洞,加强执法力度。打击非法采砂行为的主体机关是水行政主管部门,公安机关主要是对采砂活动中引发的治安和刑事案件进行打击处理,在工作实践中易发生处理脱节的情况。九江市在打击鄱阳湖和长江非法采砂过程中,由市采砂局统一领导,市公安水上分局牵头,水利、港口、九江海事、长航公安、长江海事等部门,抽调人员集中办公、日夜值守、24小时巡查,有效凝聚了涉水涉砂执法力量。变部门间踢皮球、相互推诿为部门间充分协作、主动作为,变单一的水上强制为水陆并举、以陆为主、社会力量广泛参与的综合执法格局。

  九江市河道采砂管理局局长罗百奚、九江海事局副局长刘小平说,经过多年实践,这种管理模式大大提高了工作效率和执法水平,取得了明显成效。他们认为,这种综合治理模式具有可复制性,可广泛应用于长江安全监管的各个方面。

  第四,严格落实问责机制,严厉惩治采砂腐败。多位基层执法人员认为,非法采砂屡禁不绝还是利益在作怪,是一些地方干部和黑恶势力沆瀣一气,充当保护伞。打击非法采砂必须与反腐败结合起来,坚决打掉其背后的保护伞。

  多年的管理实践表明,地方行政首长负责制落实得比较好的区域,采砂管理工作做得好,反之就容易出现非法采砂屡禁不止,采砂管理合作难的情况。

  水利部副部长矫勇表示,从严实施采砂管理问责制,进一步落实长江河道采砂管理地方行政首长负责制和责任追究制。对监管不到位、导致河道违法采砂现象加重、影响防洪安全和航运安全的要实行责任追究并严肃处理。(半月谈记者 史卫燕 韩振 王贤 苏晓洲 杨绍功)

  河砂大肆被非法采挖,也催生出一批黑码头。这些黑码头没有获得国家相关部门的审批,甚至没有趸船和装卸吊机,却在长江岸线疯狂生长,充当着河砂的集散地。它们不但与正规港口码头争夺稀缺的空间资源,而且随处布局,对航运安全、生态环境等方面构成极大威胁。

  半月谈记者在长江上游的李家沱长江大桥至果园港江段看到,两岸分布着一些设施简陋的码头,周边的江岸被简单平整后用于堆放货物。一些码头上,甚至没有装卸吊机,只有几台翻斗车在忙碌地转运货物。

  一位知情人士告诉记者,这些码头都是未经审批的黑码头,多停靠砂石船舶,偶尔也停靠其他船舶。从李家沱至果园港短短几十公里江段,就有约10家黑码头。

  在长江中游,疑似黑码头也随处可见。黄石长江大桥、武汉二七长江大桥两侧江岸堆积着大量砂石,岸边停靠着几艘大大小小的采砂船,砂堆一个连着一个,绵延足有两三公里。装卸高峰时段,机声轰鸣、乌烟瘴气。

  长江下游的江苏境内,黑码头也普遍存在。据南京市交通运输局港政处相关负责人介绍,虽然近几年的长江岸线整治中,南京长江二桥和三桥之间的无证黄砂码头已被清理,但二桥下游和三桥上游的无证黄砂码头因市场有需求仍不断滋生。

  国有港口企业负责人杨武告诉记者,该港口所在的城市共有4座正规港口,而黑码头就达50个左右。“就像牛皮癣一样侵蚀着长江岸线资源,现在长江再想找个地方修建正规码头,已经非常困难了。”

  “黑码头极大扰乱了水运市场。”杨武给记者算了笔账,正规港口落地货物行价是12元1吨,不落地的就是7元1吨,包含人工费、电费、吊车费、租车费、税费等,少于7元1吨操作就不赚钱,其中每吨货约有1.5元税费上交国家。

  “黑码头不但服务简单,而且货物港口费、营业税、增值税等都可以偷逃,所以收费要比正规码头每吨低1.5元,一些黑码头四五元1吨都能操作,这对正常的水运市场是个巨大的冲击。”杨武说。

  此外,黑码头的装卸安全也无法保证。有业内人士透露,一些黑码头没有正规装卸设备,需要船舶自卸。有的装卸设备简陋,操作极不规范,对系留缆绳承受力等关键安全指标缺乏监测手段,一旦发生装卸事故,就会导致人员伤亡、财产损失等。

  国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进表示,一些黑码头本身距离航道比较近,船舶作业,调头、停靠等对过往船舶的安全造成了威胁。此外,黑码头还会污染空气、产生粉尘等,对生态环境造成影响。

  近年来国家虽然加强了对岸线的管理力度,但始终无法根治黑码头。这背后究竟有着什么样的原因?

  黑码头存在具有客观需求。“黑码头主要供装载砂石等价值比较低的船舶停靠,而走正规码头每吨要缴纳高昂的费用,不划算。我们港口一年300万吨的吞吐量,砂石只有10万吨左右。”长江上游一国有港口负责人表示。

  背后存在利益输送链。“一个吞吐量几十万吨的黑码头,一年收益可达数百万元,由于利润丰厚,吸引了有深厚背景的人员参与,这些人员又利用资源向有关部门输送利益,从而形成复杂的利益共同体。”一些港口负责人告诉记者。

  “这些黑码头不是没人管,而是有人管,但是这些人只管能够带来利益的。”这位港口负责人说,由于一些管理部门不可能每天派人到那里监督,不允许黑码头生产,他们也照样生产,干脆给对方发个许可证好了,这样还能名正言顺地收些钱。参与各方都有利益了,就更没有办法管了。“一些黑码头并不是完全没有许可,而是获得了某个部门的许可,但是总体手续不健全,这也不符合国家的规定。”

  繁琐的行政审批程序导致“老实人吃亏”。按照国家规定,建设码头一般需要经过省政府乃至长江水利委员会批准,还要海事、航道和水利防洪等方面论证,在省级交通厅办理长江岸线许可证等程序,相关手续复杂、投入较高。有可能上个部门通过了,下个部门却卡壳。

  “修个码头谁都要管,发改委、交通、航道、水利、国土、规划、渔政、环保、安监、消防等,甚至连村里都要管,哪一关通不过,码头都建不起来。”长江上游一家民营港口公司负责人说:“我们2010年申请建设码头,到现在还没有拿到可行性报告。”

  专家认为,对黑码头的治理,要充分认识其存在的合理性,采取疏导结合的方法,予以分类治理;同时,要简化审批手续,为港口码头规范化创造条件;此外,对所有港口码头强化管理,通过信息技术手段完善监管体系。

  疏堵结合,分类治理。张绪进建议,要根据航道安全、生态环境、岸线综合开发等因素,对现有码头进行评估,不符合建设条件的码头要坚决打击和铲除,对符合相应条件的码头要进行规范。打击和铲除黑码头,要中央和地方联动,水里和岸上联动,提高综合执法能力,弥补强制手段不足。同时,要建立追责机制,对黑码头睁一只眼闭一只眼、接受黑码头利益输送的部门和个人,纪检部门应及时介入,彻底斩断背后利益链。

  简化审批,减轻负担。一些港口码头负责人建议,目前的审批程序过于复杂,前期消耗精力过大,与长江经济带建设的需求不相适应。建议改行政审批的“串联制”为“并联制”,同时建立相关部门的会商制,以缩短审批流程,提高审批效率,减轻申请人负担。同时,鉴于砂石等廉价大宗货物对码头装卸低成本的特殊需求,应该以地级市为单位重新规划砂石装卸集中作业区,将分散的砂石码头“化零为整”,规范管理。

  强化管理,升级信息。一些港航管理部门负责人表示,目前对港口码头的管理还比较落后,“人盯式”的传统管理不但管理效率低下,而且容易滋生腐败。建议对港口码头进行信息升级,通过建立视频监控系统、运单凭据信息化等方式,与主管部门实现联网,通过信息手段强化安全管理,以“技防”手段遏制黑码头死灰复燃。(半月谈记者 韩振 王贤 苏晓洲 杨绍功 史卫燕)

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